منبع تحقیق درباره سازمان ملل، عرضه کنندگان

دانلود پایان نامه

اند و نياز به افزايش تناژ قابل بهره برداري در اين کشورها احساس مي شود. البته شايان ذکر است که اين افزايش در ظرفيت راندمان کل کشتيها همانگونه که قبلاً نيز ذکر شده به طور عمده تحت تأثير اراده کشورهاي نفتي اوپک براي توسعه ناوگانهاي تجاري شان بوده است که با برخورداري از ” کنفرانسيون بين المللي نحوه فعاليت کنفرانسهاي کشتيراني ” برمبناي فرمول 20/40/40 موفق شده اند سهم قابل توجهي از نفت خود را توسط ناوگانهاي متعلق به خويش حمل نمايند.
از طرف ديگر همان آمار نشان مي دهد که کارآيي کشتيهاي ثبت شده در کشورهاي توسعه يافته و ثبت آزاد کمترين ميزان را داشته و اين ناوگانهاي عظيم فقط قادر به حمل 8/6 تن در سال به ازاي هرتن ظرفيت ثبت شده خود بوده اند. در نتيجه ادامه رشد ناوگانهاي ثبت آزاد، عليرغم اين راندمان کارپايين، خود بهترين دليل برسود سرشاري است که از اين سيستم عايد صاحبان کشتيها مي گردد.
2- تلاش جهت افزايش سهم کشورهاي درحال توسعه در حمل و نقل دريايي
از آنجايي که کشورهاي در حال توسعه به ضعف مشارکت خود در نقل و انتقالات دريايي، بويژه برروي خطوط منظم پي برده بودند و اين را عاملي منفي در جهت توسعه اقتصادي خود مي دانستند از ابتداي دهه هفتاد به تلاشهايي در بطن سازمانهاي بين المللي جهت تقويت ناوگان و افزايش سهم خود در امور کشتيراني دست زدند.
در ابتدا، اين کشورها درچارچوب مجمع عمومي سازمان ملل با وقوف به سهم بسيار ناچيز خود در اقتصادي جديد و همچنين مشارکت بيشتر در اقتصاد جهاني بيان نمودند که تاحدودي خواسته هاي اين کشورها را براي توزيع عادلانه تر منابع جهاني در چارچوب نظام نوين اقتصاد بين الملل در برمي گرفت. اين خواسته در مرحله اول ضرورت يک تغيير مهم در سيستم اقتصادي بين المللي را به صورتي که سودها به طريق منصفانه تري تقسيم شود، ايجاب مي نمود.
بدين معناکه اولاً سود بيشتري نصيب کشورهاي روبه رشد شده و ثانياً اين کشورها بتوانند به طور کامل در اتخاذ تصميماتي که بنيان اقتصادي سياسي کشورشان را تحت تأثير قرار مي دهد، سهيم شوند.1
در اين راستا، سيستم ثبت آزاد نيز بوسيله بسياري از کشورهاي درحال توسعه، به عنوان مکانيزمي براي ادامه استثمار اقتصادي به وسيله کشورهاي بزرگ درک مي شد. نگرشي که برروي طرز عمل ثبت آزاد وجود داشت، براين اساس بود که ” اين سيستم به صورت يک متد راحت براي بازار اقتصادي کشورهاي توسعه يافته در جهت استفاده از منابع کشورهاي در حال توسعه به کار گرفته مي شود.”2
از سويي ديگر، هم مجمع عمومي و هم انکتاد در چارچوب قطعنامه هاي متعدد، اهميت توسعه ناوگانهاي کشورهاي جهان سوم را مورد تأکيد قرار دادند. در اين خصوص براي اولين بار مجمع عمومي سازمان ملل اقدام نموده و ضمن اتخاذ ” استراتژي بين المللي توسعه براي دهه دوم “،3 اين مسئله را مطرح و مورد بررسي قرار داد.
در اين قطعنامه برمشارکت هرچه بيشتر و اساسي تر کشورهاي جهان سوم در امور کشتيراني تأکيد گرديد و همچنين امر توسعه ناوگانهاي اين کشورها و بهبود وضعيت بنادر آنها مورد توجه قرار گرفت و از کليه دول خواسته شد که کمکهاي مالي و تکنولوژي را در اين خصوص به کشورهاي در حال توسعه مورد توجه قرار دهند.
از آن زمان به بعد همواره تلاش مجمع عمومي در اين جهت بوده است که خطوط عمده سياستهايي را که بايد در چارچوب قطعنامه هاي مربوط به اقتصاد جهاني در پيش گرفته شود، ترسيم و در اين جهت اقدام کند.
همچنين در قطعنامه ” اعلاميه و برنامه عملي براي برقراري نظام نوين اقتصاد بين الملل “1 خواسته شده است که مامي تلاشها در تامين مشارکت فزاينده و برابر کشورهاي در حال توسعه در امر حمل و نقل دريايي، معطوف گردد. پس از آن مجمع عمومي در قطعنامه ” منشور حقوق وظايف اقتصادي کشورها “2 ضمن تأکيد برتوسعه اقتصادي کشورها و همکاري همه دول در اين زمينه، براهميت حمل و نقل دريايي، به عنوان ابزاري در امر توسعه کشورهاي جهان سوم، توجه نمود و متعاقب آن قطعنامه مربوط به توسعه و همکاري بين المللي ” را تصويب نمود که در آن موارد توسعه کشورهاي جهان سوم مطرح شده و از جمله به توسعه اقتصادي و حمل و نقل اين کشورها توجه گرديده است.

نهايتاً در چارچوب استراتژي بين المللي توسعه براي دهه سوم”1 مجمع عمومي به ارائه برنامه عملي و دقيق تري پرداخت و خواستار آن شد که دگرگونيهاي ساختاري مناسب صورت گرفته ، و جامعه بين المللي به اعمال تدابيري بپردازد تا کشورهاي جهان سوم بتوانند به نحوي که موجب افزايش تناژ آنها شود، به ميزان قابل دسترسي 20 درصد تا سال 1990 برسانند و از اين پس بود که بخش حمل و نقل دريايي با اقدام بزرگ يعني برقراري نظام نوين اقتصادي همراه شد.
از سوي ديگر انکتاد نيز به عنوان يکي از ناوگانهاي فرعي سازمان ملل متحد از زمان به وجود آمدنش، به توسعه ناوگان تجاري کشورها، خصوصاً آنهايي که متعلق به کشورهاي روبه رشد مي شدند، توجه داشته و مبادرت به اقداماتي در اين زمينه نموده است.
علاقه انکتاد به اين موضوع، براين پايه قرار داشت که کشورهاي در حال توسعه بايسيت بتوانند به منافع کامل اجتماعي و اقتصادي ناشي از توسعه ناوگانهاي تجاري دست يابند. بنابراين، اين رکن سازمان ملل نيز به نوبه خود در تلاش بوده که به قطعنامه هاي متخذه توسط مجمع عمومي جامعه عمل بپوشاند و حمل و نقل جهاني را به نفع کشورهاي درحال توسعه نظمي دوباره بخشد.
براين اساس، در ادامه سومين انکتاد، که لزوم افزايش سهم کشورهاي درحال توس
عه و مشارکت آنها درحمل و نقل دريايي مورد پذيرش قرار گرفته بود.2 يک کنوانسيون بين المللي راجع به ” نحو ” فعاليت کنفرانسهاي کشتيراني در 6 آوريل 1974 در ژنو تصويب شد، که در 6 اکتبر 1983 به مورد اجرا گذشته شد.1 هدف از اين کنوانسيون با توجه به نيازها و مسائل خاص کشورهاي روبه رشد در تجارت خارجي، توسعه منظم تجارت دريايي جهاني و اطمينان از تعادل منافع بين عرضه کنندگان و استفاده کنندگان از خدمات کشتيراني منظم بود. براين اساس کنوانسيون مذکور اصل مشارکت کشورهاي در حال توسعه در حمل و نقل بار در خطوط دريايي را مورد تأکيد قرار داده و در بند 4 از ماده 2 در خصوص مشارکت در تجارت بيان مي نمايد:گروه خطوط کشتيراني ملي هريک از دو کشوري که تجارت خارجي بين آنها توسط کنفرانس حمل مي شود حق مشارکت مساوي در کرايه و حجم ترافيک توليد شده به وسيله تجارت خارجي متقابل و حمل شده توسط کنفرانس خواهند داشت.
در واقع کنوانسيون يک سهم بندي دوجانبه مساوي در تجارت خارجي را براساس فرمول 20/40/40 ارائه مي نمايد. بدين مفهوم که در يک رابطه تجاري به ميزان 40 درصد هريک از طرفين ( کشور وارد کننده و صادر کننده ) و 20 درصد کمپاني ثالث در حمل کالا داراي سهم هستند. بدون شک دست آورد اين کنوانسيون براي کشورهاي در حال توسعه، تأمين مشـارکت بارز اين کشورها در امر حمل و نقل دريايي مي باشد. بخصوص که تبادلات اين کشورها با کشورهاي پيشرفته صنعتي، برمبناي صادرات مواد خام و اوليه و وادرات مصنوعات و کالاهاي مصرفي قرار دارد و همانگونه که در پيش اشاره شد، کشورهاي روبه رشد در امر حمل و نقل برروي خطوط منظم کشتيراني در مقايسه با حمل و نقل غير منظم نسبتاً ضعيف بوده و بـالطبع، ناوگان کشتـي هاي تانکر متعلق به اين کشورهـا نيز توسعه کمتـري يافته بود. لذا به نظر مي رسد که کمکي که اين کنوانسيون به افزايش مشارکت کشورهاي درحال توسعه در امر حمل و نقل دريايي خواهد داشت، کمتر از قطعنامه هايي که در جهت مخالفت با سيستم ثبت آزاد و براي حذف آن صادر گرديده نباشد.
کشورهاي گروه 77 همچنين ، براي مداواي عدم توازن در سهمشان در حمل و نقل دريايي، قطعنامه اي را توسط انکتاد به تصويب رساندند که طي آن از دولتها دعوت شده بود که مواردي را براي تأمين مشارکت برابر کشورهاي درحال توسعه در امر حمل و نقل دريايي تمام محموله ها و بالاخص محموله هاي به صورت انبوه که در تجارت خارجي آنها وجود دارد، اتخاذ نمايند.1
در اين خصوص در انکتاد 5 نيز دوقطعنامه به تصويب رسيد. قطعنامه اول از کميته دريانوردي مي خواهد که مسئله مشارکت کشورهاي درحال توسعه در دريانوردي و مسئله توسعه ناوگانهاي تجاري اين کشورها را مورد بررسي قرار بدهد2 وقطعنامه دوم، بصورت کلي از حکومتها و بنيادهاي مالي بين المللي درخواست مي کند که به کشورهاي درحال توسعه براي تأمين منابع مالي جهت کشتيراني کمک نمايند و همچنين از کشورهاي توسعه يافته درخواست مي کند که در زمينه کمکهاي فني دريايي، کشورهاي در حال توسعه را ياري نموده و تقاضا مي کند که برنامه توسعه سازمان ملل متحد کمکهاي مالي را براي يک چنين ياري با انکتاد و ديگر سازمانهاي مربوطه، در نظر بگيرد.3

پ- حذف روش ثبت آزاد و توسعه اقتصادي
درجريان اقدامات مقدماتي در رابطه با بررسي مسائل و ابعاد مختلف سيستم ثبت آزاد در چارچوب انکتاد، در زمينه تأثيرات ناشي از حذف پرچمهاي مصلحتي، نظريات مختلفي مطرح گرديد که به دوبخش عمده قابل تقسيم است.
1- نظريه کشورهاي درحال توسعه، بلوک شرق و چين مبني برزيان سيستم ثبت آزاد براي توسعه اقتصادي کشورهاي جهان سوم که در نتيجه خواهان حذف اين سيستم بودند.
2- نظريه کشورهاي سرمايه داري غرب و ثبت آزاد که اين سيستم را به دليل پايي نگاهداشتن هزينه حمل و نقل بين المللي، مفيد به حال کشورهاي جهان سوم به شمار مي آورد و مخالف حذف آن بودند.
نظر به اهميت اين دو نظريه در مباحثات و نتيجه گيريهاي انکتاد به بررسي هريک به طور جداگانه خواهيم پرداخت.

1- حذف روش ثبت آزاد: اهرم توسعه

گزارش سال 1978 دبير کل انکتاد که برمبناي نتيجه تحقيقات گروه ويژه کاري (Ad-HOC) قرار داشت، ضمن بررسيهاي سيستم ثبت آزاد و تأثيرات حذف تدريجي آن، حذف اينگونه پرچمها را مستقيماً مورد توجه قرار مي دهد. در اين گزارش اشاره شده که ” تأثير عمده اي که از حذف تدريجي ثبت آزاد حاصل مي شود، عبارت خواهد بود از ايجاد تمايل به انتقال سرمايه گذاريهاي دريايي به طرف کشورهاي در حال توسعه که مي توانست باعث عرضه نيروي کار دريايي به قيمت ارزان و نيز اجراي قوانين و اعمال ساير شرايط ارضا کننده بشود و در عين حال سهمي در پيشرفت اقتصادي و اجتماعي کشورهاي درحال توسعه داشته باشد.”1
با ارائه گزارش فوق، اساس و پايه اي براي کشورهاي گروه ( د ) فراهم شد که در جريان انکتاد پنجم در مانيلا که در مه و ژوئن 1978 برگزار گرديد. در خصوص، ” انحصار گرايي در تجارت کالا و حمل و نقل دريايي و به وسيله موسسات فرامليتي ” که به طرز گسترده اي از روش ثبت آزاد براي کسب حداکثر منافع خود و به ضرر کشورهاي در حال توسعه بهره برداري مي نمودند، مسائل را مطرح و به همراه کشورهاي گروه (77 ) پيشنهاد حذف اين سيستم را ارائه دهند.2
در همين اجلاس در بين کشورهاي گروه 77، ” کشورهاي عربي خواستار يک قطعنامه قطعي، مبني برحذف سريع اين توع کشتيراني گرديدند، ولي نظر آنها مورد مخالفت کشورهاي ليبريا، پاناما، قبرس و سنگاپور و فيليپين که مشخصاً از اين نوع کشتيراني سود مي
برند، قرار گرفت. در اين شرايط کشورهاي اروپايي شرقي نيز خواهان برقراري اقدامات بين المللي برروي سيستم ثبت آزاد کشتيها شدند. اما کشورهاي پيشرفته صنعتي به نظر مي رسيد که ترجيح دادند در اين موقعيت، اقدامي صورت نگيرد “3
از آنجايي که کشورهاي در حال توسعه براين باور بودند که حذف سيستم ثبت آزاد، به مثابه گامي در شکوفايي توسعه اقتصادي آنهاست ضرورت دارد که به اهم دلايلي که در زمينه اين نظريه ارائه شده، بپردازيم. از ديد اين گروه از کشورها، اساساً وجود و گسترش ناوگانهاي ثبت آزاد از چند طريق تأثيرات منفي بررشد ناوگان تجاري آنها برجاي مي گذاشت که عبارت بودند از:
– استفاده از نيروي کار کشورهاي در حال توسعه:
کشورهاي جهان سوم مسئله اشتغال کارگران کشورهاي داراي نيروي کار ارزان نظير فيليپين، پاکستان، بنگلادش و غيره را، بروري کشتيهاي ثبت آزاد، از دوجهت مورد بررسي و انتقاد قرار مي دادند: اول اينکه در اين سيستم به دليل عدم اعمال قوانين دولت صاحب پرچم و همچنين نبودن هيچ نوع ضابطه اي جهت کنترل حداقل

این نوشته در پایان نامه ها ارسال شده است. افزودن پیوند یکتا به علاقه‌مندی‌ها.

دیدگاهتان را بنویسید