منبع تحقیق درباره کشورهاي، دريايي، المللي

دانلود پایان نامه

کشورهاي درحال توسعه گردد. اين نظريه به وسيله ناظر اطاق بازرگاني بين المللي مورد حمايت قرار گرفت. وي نيز اين مورد را که ثبت آزاد با کارآيي کشتيراني بين المللي تلاقي نموده، نفي کرد و بيان داشت که ثبت آزاد وسيله اي کارا بوده و خدماتي را با قيمت منطقي و ارزان عرضه مي دارد.1
کشورهاي پيشرفته اين ادعا را که ثبت آزاد مانع رشد و توسعه ناوگانهاي کشورهاي جهان سوم گرديده، بي اساس دانسته و عنوان مي کردند که ” اين سيستم مي تواند مشکلاتي را براي کشتيراني بين المللي ايجاد نمايد، ولي خيلي بعيد است که اين مشکل به توسعه اقتصادي جهان سوم مربوط گردد “.2 اطلاعات ارائه شده به وسيله انکتاد نشان مي دهد که بيش از 70 درصد تناژ ثبت آزاد در تملک چهار کشور ايالات متحده، انگليس ( هنگ کنگ ) يونان و ژاپن قرار دارد، درحاليکه، مابقي تناژ ثبت آزاد مابين تعداد زيادي از کشورها تقسيم شده است که هيچ کدام بيشتر از 3 درصد تناژ را در تملک ندارند.3 درصورتي که ثبت آزاد حذف شود، بديهي است که اين مالکين براي ثبت تحت پرچم کشورهاي خود اقدام نموده و ندرتاً به سوي کشورهاي در حال توسعه خواهند رفت، از ديدگاه اين کشورها ” مانع عمده بر سر راه ايجاد يک ناوگان ملي در کشورهاي جهان سوم کمبود منابع مالي است “.4 علاوه بر اين فقدان کارشناس و متخصص، توأم با عدم وجود قوانين آزادتر دريايي از عواملي هستند که به عقيده بسياري از صاحب نظران، از جمله ديگر موانع ثبت کشتيها تحت پرچم اين کشورها بوده اند. کشورهاي توسعه يافته در تأييد نظريه خود به موارد ديگه توسط کشورهاي روبه رشد و انکتاد ذکر شده اشاره مي نمايند. در خصوص سرمايه و کنترل راههاي تبادلاتي و قوانين دريايي در سال 1960 کشورهاي در حال توسعه با توجه به برنامه هاي رشد کشتيراني، ضرورت ايجاد تغييراتي در قوانين مالي خود را به منظور توسعه ناوگانهايشان دريافتند “.1 در سال 1975 دبيرخانه انکتاد نيز گزارشي در خصوص تأمين سرمايه گذاري منتشر کرد که کمابيش مطلب ذکر شده در فوق را بيان نمي نمود و در عين حال در گزارش 1982 اين سازمان نيز ناکافي بودن قوانين دريايي و سرمايه به عنوان مهمترين سد واقعاً موجود در راه توسعه ناوگانهاي کشورهاي در حال توسعه2 مورد توجه قرار گرفته بود.
هم چنين در دو گزارش انکتاد نيز اين موضوع مورد شناسايي و توجه قرار گرفته بود در يکي از گزارشها بر ايجاد ” يک قانون دريايي مناسب و مطلوب براي ايجاد کشتيراني و توسعه آن براي کشورهاي جهان سوم، تأکيد شده است.3 و در گزارش ديگر چنين آمده که ” يکي از اولويتهاي اصلي که در مقابل کشورهاي درحال توسعه در کوششان براي ايجاد ناوگانهاي تجاري و دستيابي به سهم بيشتري در تجارت دريايي بين المللي قرار دارد، ايجاد يک قانـون دريايي مبسوط و مدرن و همچنين توجه به اعتبارات مالي دريايـي مي باشد. “4 که اين کشورها بايستي پروژه هاي دريايي خود را بر مبناي اين قوانين قرار دهند.
کشورهاي پيشرفته معتقدند که کشورهاي جهان سوم کمبود سرمايه دارند. آنها خودشان بارها در دسترس نبودن سرمايه را به عنوان تنها دليل مهم جهت عدم توسعه ناوگانهايشان ذکر کرده اند. از جمله آنکه ” سخنگوي گروه کشورهاي 77 در هشتمين اجلاس کميته کشتيراني در اواخر سال 1977 در اشاره به تداوم شرايط نامساعد براي ايجاد و توسعه ناوگانهاي تجاري کشورهايشان به مسئله کمبود سرمايه به عنوان مهمترين فاکتور اشاره نموده بود.1
کشورهاي توسعه يافته در مورد اثرات ناشي از حذف ثبت آزاد چنين نتيجه مي گرفتند که بازگشت انبوه تناژها به کشورهاي پيشرفته صنعتي الزاماً تغييراتي را در نرخ کرايه حمل به دليل هزينه هاي نازل کشتيهاي پرچم مصلحتي ارزان بود، به وجود مي آورد و ” اين به ويژه در مورد حمل و نقل کالاها به صورت انبوه غالباً توسط کشتيهاي ثبت آزاد انجام مي گرفت، مصداق پيدا مي کرد “.2 بنابراين حذف ثبت آزاد، منجر به افزايش نرخ حمل و نقل بين المللي شده که قهراً اثرات منفي بر اقتصاد مجموعه کشورهايي که از امتيازات ناشي از روش ثبت آزاد برخوردار شده بودند و به ويـژه، برروي کشـورهاي در حال توسعـه برجاي مي گذاشت. کشورهاي گروه ( ب ) نگراني خود را در رابطه با ضربه اي که حذف ثبت آزاد ممکن است برروي قيمتهاي دريانوردي بين المللي داشته باشد در انکتادبيان داشتند: ” اين سيستم ( ثبت آزاد ) موجب کنترل نرخ حمل و نقل دريايي شده و هراندازه قوانين مقررات تدوين شده حرکت کشتيراني را تحت انقياد درآورد. در مقابل نرخ حمل و نقل دريايي در اثر از بين رفتن رقابت، بالاخواهد رفت “3 و نهايتاً نتيجه حذف پرچمهاي ثبت آزاد، فقط به نفع ناوگانهاي تجاري کشورهاي داراي اقتصاد متمرکز ( گروه د ) منتهي خواهد شد و اين کشورها را قادر خواهد نمود تا ناوگانهاي خود را در شرايط مناسبتري به کار گرفته و توسعه بخشند اين امر به عقيده گروه ( ب ) عامل اصلي مخالفت کشورهاي بلوک شرق با پديده ثبت آزاد مي باشد.
ديدگاه کشورهاي ثبت آزاد در حمايت از اين سيستم نيز در خور توجه است به زعم آنها برخي از کشورهاي در حال توسعه، عملاً از ثبت آزاد نفع مي برند به دليل اينکه اين نوع ثبت موقعيت شغلي براي ملاحاي که از اتباع اين کشورها هستند، ايجاد مي نمايند و علاوه برآن براي دولتهاي آنها مقابل توجهي از منافع غير مستقيم از طريق حاصل کارملاحان و همينطور تعميرات کشتيها به وجود مي آورد.1 حذف اين سيتم موجب بيکاري نيروي کار کشورهاي درحال توسعه خواهد گرديد. در مورد شرايط کارگران آنها ذکر مي نمايند که هر کوششي برا
ي ايجاد يک استاندارد بين المللي متضاد با منطق اقتصاد خواهد بود. معمولاً گفته مي شود که کشورهاي درحال توسعه يک برتري رقابتي از حيث پائين بودن مخارج کارگري دارند. کوشش براي افزايش دستمزدها موجب از بين رفتن اين برتري مي گردد. اگر يک کشور در حال توسعه سرمايه لازم جهت ايجاد امکانات و به کارگيري تمام نيروي کار خود را ندارد، کدام بهتر خواهد بود، گرسنگي، يا مهاجرت و کار بر روي کشتيهاي خارجي؟ در سال 1978 فيليپين معادل 120 ميليون دلار به ارزهاي خارجي از طريق کار دريانوردانش برروي کشتيهاي ثبت شده خارجي کسب نمود در حاليکه در همان سال هندوستان باناوگان بزرگش 30 ميليون دلار به همين طريق توانست به دست بياورد.2
در خصوص امنيت ناوبري و اظهار اين بحث که سوانح دريايي در صورتي که کشتيها تحت ثبت آزاد نباشند کم خواهد شد کشورهاي پيشرفته معتقدند که پس از حذف اين سيستم تا وقتي که مشخص نشود کشتيها به کجا خواهند رفت و کيفيت واقعي سرويسهاي بازرسي در آن کشورها چه خواهد بود، پيش بيني در مورد آمار تصادفات يا سوانح دريايي بعد از تغيير ثبت واقعي نخواهد بود.3 به اين معنا که در صورت حذف پرچمهاي مصلحتي اگر کشتيها به کشورهاي در حال توسعه بروند ممکن است از نظر سيستم بازرسي با کشورهاي ثبت آزاد واقعاً فرقي نکنند و در واقع نرخ سوانح به اندازه ثبت آزاد باقي بماند. در هرصورت حذف ثبت آزاد، اگر موجب انتقال تناژ به کشورهاي پيشرفته صاحب کشتي گردد، مي تواند موجب کاهش هزينه ناشي از سوانح دريايي شود، اما کمکي به رشد ناوگانهاي کشورهاي در حال توسعه نخواهد نمود.1
اختلاف نظر در خصوص حذف و يا تداوم ثبت آزاد مدتها مذاکرات کميته کشتيراني را با اين بست مواجه نمود تا اينکه آخرالامر، کشورهاي درحال توسعه متقاعد گرديدند که حذف اينگونه پرچمها نهايتاً موجب شکوفايي و توسعه اقتصادي آنها نخواهد شد، بر همين اساس، اين کشورها انديشه حذف را جهت نظام تقسيم مبادلات رها نمودند بالنتيجه در سال 1981 مذاکرات از حالت انسداد خارج شد و از آن زمان به بعد انکتاد اساس کار خود را برمحور پژوهش در مورد منابع مالي و مکانيسمهاي اساسي که کشورهاي درحال توسعه قادر باشند از آنها بهره جسته و مشارکت خود را در حمل و نقل دريايي بين المللي گسترش دهند، استوار نمود.2 بدين ترتيب مسئله حذف پرچمهاي مصلحتي جاي خود را به کنترل اين نوع پرچمها داد.
درپايان اين مبحث شايد اين جمع بندي لازم باشد که با وجود صحيح به نظر رسيدن و در اثر اين امر مسلماً نرخ کرايه حمل بالا خواهد رفت اما در عين حال، براي کشورهاي در حال توسعه که داراي نيروي کار ارزانتري هستند، فعاليت کشتيراني ملي شان مقرون به صرفه شده و از موقعيت رقابتي مطلوبي در مقابل ناوگانهاي کشورهاي پيشرفته برخوردار خواند گرديد. تنها در اين حالت است که تامين منابع مالي براي سرمايه گذاريهاي بيشتر مي تواند مفيد واقع گردد و شايد اين کشورها نيز شانس اين را بيابند تا با ” اصلاحاتي در قوانين ثبت دريايي خود ” حداقل بخشي از ناوگانهاي جابه جا شده را به خود جذب نموده و اين بار موفق شوند تا سهم بيشتري از سودآوري ناشي از کار مردم خود را به صورت اخذ ماليات و غيره طلب نمايند.

فصل دوم : حصول اطمينان از اجراي قطعي مقررات و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم

پس از اينکه تلاش کشورهاي جهان سوم مبني بر حذف سيستم ثبت آزاد به جايي نرسيد و نتيجتاً رهاشد، موضوع کشورهاي جهان سوم به بلوک کشورهاي پيشرفته نزديکتر گرديد. در اين مقطع ضرورتاً جامعه بين المللي خود را ملزم به تدوين قوانين و مقرراتي که در بردارنده منافع استفاده کنندگان از دريا باشد،مي ديد، در اين راستا بود که موضوع مسئوليت دولت پرچم و وظايف آن مطرح گرديد و تأکيد شد که دولت پرچم بايتسي بر کشتيهاي تحت پرچم خود جهت رعايت قوانين و مقررات بين المللي، اعمال کنترل نمايد بدين ترتيب کوششهايي جهت استفاده مناسبتر از درياي آزاد از طرف جامعه بين المللي آغاز شد.
در زمينه تعهدات دولت پرچم ماده 5 کنوانسيون ژنو مربوط به درياي آزاد ذکر مي کند که دولت صاحب پرچم بايستي قوانين و کنترل مؤثر خود را بر امور اداري، تکنيکي و اجتماعي بر روي کشتيهايي که پرچمش را به اهتراز درآورده اند اعمال نمايد.1 ماده 10 از کنوانسيون بيان مي نمايد که دولتها تدابيري را به منظور ايمني در دريا و در موارديکه به کارکنان مربوط مي شود و همينطور رعايت استانداردهاي بين المللي اتخاذ نمايند. در اين کنوانسيون مواردي را که هر دولت ثبت کننده، بايستي در قبال کشتيهاي تحت پرچمش مورد توجه قرار دهد، به طرز خيلي محدودي تعيين موده که موارد ذکر شده بهيچ وجه، پاسخگوي نيازهاي کشتيراني بين المللي نبوده است. مهمترين ضعف کنوانسيون 1958در اين خصوص، عدم توجه به راههاي اعمال فشار جهت ملزم نمودن دول مسئول به انجام وظايفشان بود.1
بعدها در زمينه الزامات دولت صاحب پرچم اقداماتي توسط سازمان دريايي بين المللي صورت گرفت. در نوامبر 1979 مجمع اين سازمان قطعنامه شماره ( XI ) 441A در مورد کنترل دولت صاحب پرچم برروي صاحبان و اداره کنندگان” کشتي به تصويب رساند که برطبق آن مسئوليتي در خصوص تهيه اطلاعات لازم جهت شناسايي اداره کنندگان و مسئولين کشتي، به عهده دولت پرچم گذاشته شده بود.2
در پي آن تمايل براي استفاده از مقررات بين المللي به عنوان ابزاري جهت حفظ منافع همه دول د رکنوانسيون 1982 حقوق درياها تبلور يافت. در اين کنواسيون برروي تقاضايي که از طرف دولتهاي عضو جامعه اقتصادي اروپا (EEC )3
که بيشترين اهميت را به وجود ارتباط واقعي بين دولت ثبت و کشتي مي دادند، وظايف و مسئوليت دولت پرچم به نحو مشروح تري نسبت به کنوانسيون 1958 بيان شد. در اين کنوانسيون تعهدات دولت پرچم در يک ليست مبسوطي در ماده 94 تنظيم شده که مهمترين تعهدات را در مورد اعمال مؤثر قوانين و کنترل در مسائل اداري، تکنيکي و اجتماعي شامل مي شود. ماده 94 به تمام دولتها حق بازرسي داده و تصريح مي نمايد که چنانچه يک دولتي مواردي را در رابطه با عدم رعايت قوانين توسط يک کشتي مشاهده نمود، مي تواند حقايق را به دولت صاحب پرچم گزارش نمايد. براساس دريافت اين گزارش دولت صاحب پرچم بايد موضوع را مورد رسيدگي قرار دهد و در صورت صحت، اقدام لازم براي حل مشکل را به انجام رساند.1
بروز حوادث گوناگون دريايي و عدم موفقيت در کنترل آنها به وضوح روشن ساخت که مسئوليتها و وظايف محوله به دولت صاحب پرچم جهت الزام صاحبان کشتي به رعايت مقررات بين المللي کفايت نمي کند. بي ثمر بودن روش کنترل توسط دولت

این نوشته در پایان نامه ها ارسال شده است. افزودن پیوند یکتا به علاقه‌مندی‌ها.

دیدگاهتان را بنویسید